其实在策划本次年度性能车大选题时，寻找哪一款车作为四门性能车的代表着实让我们纠结了一番，毕竟在这一年里各大豪华品牌都已经不太看重这一小众细分市场，像曾经的AMG GT四门跑车、宝马M3、奥迪RS7 Sportback等经典作品我们很难再要求它们高频率推陈出新。最终，我们将目光瞄向了纯电动车产品阵营。奥迪虽然在这股电气化浪潮中绝不属于最积极的参与者，但是它们推出的e-tron GT系列四门电动跑车却是令人无比惊艳。继RS e-tron GT之后，普通版的e-tron GT也于今年年中正式上市。无需再犹豫，就是它了！

为了表示对《座驾》年度性能车大选题的支持，奥迪热情地为我们同时提供了e-tron GT、RS e-tron GT各一台，令我们对奥迪这一步入电动化新阶段的潮流先锋系列更多一分深入的了解。其实，本刊编辑部的编辑们同时也都是性能车迷，大家对于纯电性能这件事一直持一个冷漠的态度，毕竟用电机做高性能天生就要比用内燃机更简单一些，这也导致如今满街都是动辄就宣称自己已经进入4秒、5秒俱乐部的平民电动车，它们让这些曾经无比神圣的俱乐部成员们都感到深深的无奈。对于燃油性能车来说，高性能是由发动机、变速箱、转向系统、底盘系统等多方面倾力协同而生的，这里面充满了机械的艺术和魅力，并不是前后两台电机装上就能平替的。而我们为什么会对奥迪e-tron GT系列另眼相看？因为它们在电力驱动之外，依然保持了足够强大的机械魅力用来诠释高性能的真谛，这也是基于百年奥迪造车技术底蕴背书的成果，是大多数新势力车企短时间无法超越的水准。

这时刻保持在线的机械魅力，就源于大众集团J1高性能电动车平台，该平台由奥迪和保时捷联合开发，并借此率先产出了著名的保时捷Taycan系列跑车。编辑部的同事们都驾驶过Taycan，并对它“首先是一台保时捷，其次才是一台电动车”的理念所折服。因此，对于同样出自J1平台的奥迪e-tron GT系列，大家并不会排斥。另外一点，e-tron GT系列全部产自奥迪德国内卡苏姆工厂，熟悉这个工厂的朋友一定知道它所产的另外一款经典车型——奥迪R8。作为“BBA”三个德系传统豪华品牌中的唯一量产超跑，R8也已经步入了生命的末期，而e-tron GT系列则做好了完美的接班准备。

不要误会，我的意思并不是说e-tron GT是R8的“油改电”产品，事实是它们除了在同一工厂生产之外并没有一毛钱的关系，只是每次在见到e-tron GT系列时，我的脑海中都会浮现出R8的影子，因为它的车身高度和整体比例已经与后者相当接近，如果将后车门拿掉那就更像了。对于一台电动车来说，这是很不容易的。我们知道大部分电动车都会将电池组布置在车底，考虑到电池组的安全性等问题，电动车的底盘通常不会太低，车体也会比较臃肿。想到了谁？但是，奥迪的工程师却通过极致的设计比例以及包括主动进气格栅、自适应空气动力学尾翼、全封闭底盘护板以及宽大的尾部扩散器等在内的空气动力学组件完美规避了这种臃肿的体态，同时通过在超强风洞中的不断打磨将其风阻系数降至出色的0.24Cd。其实，奥迪完全可以将风阻系数做的更低，但是它们认为过低的车身高度会影响乘坐空间，毕竟它不是超跑，而是一台四门GT。这足以体现奥迪设计师们的深厚功底，并不是说有一个溜背车尾就可以堂而皇之地称为轿跑车了。

拉开它帅气的无框车门坐入车内，低矮的坐姿让我心里的“R8”感更加强烈。与当今主流纯电动车不同的是，e-tron GT并没有在车内堆积屏幕，甚至还拿掉了奥迪高端车型中主流的空调屏幕，使整体内饰极为朴素但却充满了挑逗你去使用它的欲望，这同样与R8不谋而合，后者甚至连一块中控屏都懒得给到，一块全液晶仪表就揽下了所有的活计。

奥迪为e-tron GT系列设计了专属的仪表交互界面，

电驱重要信息均位于中央部位。

好在e-tron GT从定位来说也不至于这么抠唆，仪表+中控的双屏标配还是能够满足的，并且仪表内还为电力驱动单独设计了一个专属的交互页面，主要的电动类行车信息都能恰当地包含其中。中控屏内依然是那不太好用的MMI操作系统，即便它加入了一些本土化的应用，也仍然无法与大部分新势力电动车的便捷度相比。我甚至干脆将其固定在了驾驶模式选择界面，它才是对我的驾驶有最多帮助的信息。

带有“RS”标识的一体式运动座椅不仅包裹性出色，

在用料及工艺水准方面也对得起产品百万级的售价。

选装的“RS设计套装红”令它与旁边RS e-tron GT的差异

也仅剩下了方向盘底部那空空如也的标识区域。

按下由红圈点缀的启动按键并将换挡滑块滑至D挡，全部屏幕进入工作状态，电子跑车怠速音效也适时发出，这一整套动作和车辆给予的反馈顺畅丝滑，与燃油车时代并无二致。它不会令你在上车后手足无措：怎么启动？怎么挂挡？方向盘哪里调？后视镜哪里调？简直是笑话。另外你需要知道的是，e-tron GT系列均采用了先进的800伏电气架构、配备自适应空气悬架、前后双驱动电机及其所组成的e-quattro、后轴上还有一台集成在电机内的两挡变速箱用以提升低速扭矩以及最高车速。至于后桥运动差速器、四轮转向系统这两项较为高级的驾控装备，e-tron GT都提供了选装服务，而RS e-tron GT则全部标配。

这样看来，在e-tron GT选配选满之后，它与其RS兄弟在动态素质方面的区别就在于后桥电机了，RS版的后电机要多出15千瓦的功率及210牛·米的扭矩，并使车辆整体的零百提速时间提升了接近1秒。不过对于驾驶者来说，4.1秒和3.3秒的体感差别不会太大，在大脑充血甚至有原地起飞的感觉时，两款车都早已时速破百，这就是电动时代的恐怖。

节能、舒适、动态三种驾驶模式会为e-tron GT带来截然不同的驾驶体验。节能模式下，e-tron GT会多以前驱状态工作，后桥变速箱也会保持在2挡状态以实现最优的效率。舒适模式下，车辆会保持四驱状态，变速箱仍然会优先处于2挡，只有在低速大电门的情况下才会挂入1挡满足提速需求。至于动态模式，1挡会伴随你直到70公里/小时随后才会视情况升挡以保证足够的扭矩储备。

哪怕它身体里一个气缸都不存在，

我们也没有任何一个人将其冷落，

因为它是我们驾驶过的最棒的四门纯电GT之一。

我们还可以看到，e-tron GT系列的后桥电机性能远超前桥，这也使其在动感驾驶状态下更接近一台后驱车的特性，配合自适应空气悬架、选装的后运动差速器以及四轮转向，带来不输于燃油超跑的驾驶乐趣，这正是本文标题的意义所在。在转回城市行驶时，e-quattro又能以千分秒的速度完成前后轴之间的驱动扭矩分配，从而让车辆回归为一台舒适的GT跑车，毕竟它还为你提供了Bang&Olufsen音响系统，可不想让如此贵重的装备毫无用武之地。

可能有些朋友还不太理解为何奥迪在RS e-tron GT之后还要推出它的普通版，实际上这就相当于保时捷Taycan不同后缀车型之间的差别。e-tron GT在性能上介于Taycan 4S和GTS之间，而RS则介于Taycan GTS和Turbo之间，在适当降低一些品牌溢价的基础上，拥有更多豪华车属性的奥迪无疑给了选择中大型纯电轿跑的消费者更多选择的空间，所以仅有一台RS版是远远不够的。回到机械魅力这个话题上。我始终认为车既然属于机械，那就一定要展现自己的机械属性，当然如果您一定要把现在的纯电动车当作移动的电子产品我也无话可说。奥迪e-tron GT系列在电力驱动之外的那些以机械部件为主打造的驾控科技，才是真正吸引用户的卖点，也是促使我们将其带至年度性能车现场的决定性因素。

奥迪e-tron GT

售价:99.98万元起

电池类型/总容量:

三元锂电池/93.4kWh

电动机最大总功率:390kW

电动机最大总扭矩:630Nm

变速箱:2挡自动

长/宽/高:

4989/1964/1395mm

轴距:2900mm

驱动方式:

双电机四轮驱动

制动系统(前/后):

通风盘/通风盘

悬架系统(前/后):

双叉臂/多连杆

轮胎:

前265/35 R21

后305/30 R21

最高车速:245km/h

0～100公里/小时加速:

4.1s

百公里耗电量:20.4kWh

纯电续航里程(CLTC):

480km

奥迪RS e-tron GT

售价:124.78万元起

电池类型/总容量:

三元锂电池/93.4kWh

电动机最大总功率:475kW

电动机最大总扭矩:830Nm

变速箱:2挡自动

长/宽/高:

4989/1964/1393mm

轴距:2900mm

驱动方式:

双电机四轮驱动

制动系统(前/后):

通风盘/通风盘

悬架系统(前/后):

双叉臂/多连杆

轮胎:

前265/35 R21

后305/30 R21

最高车速:250km/h

0～100公里/小时加速:

3.3s

百公里耗电量:20.1kWh

纯电续航里程(CLTC):

495km

文/裴雷 图/李骁